... masz przeżywać życie, a nie je opisywać.
— Ludzie? — Nie odczuwamy braków. Dobrze płacimy. Wybieramy najlepszych. — Czy łatwo zostać kierowcą wielkiego pojazdu? — Trzeba mieć pięć lat praktyki w prowadzeniu dużych ciężarówek, odbyć dwutygodniowy specjalny kurs, zdać egzamin przed komisją. Wyłażę z mikrobusu, ślizgam się po mazi węglowej jak po płynnej czekoladzie, bo przed chwilą padał deszcz. Padał, ale nie zlikwidował kurzu — ?28 Mb,ta J Skala pojazdów pracujących W **'* w kopalniach wielkiego zagłębia w Nierungri Księżycowy pejzaż Nierungri ??^?B W Birobidżanie, stolicy Autonomicznego Obwodu Żydowskiego Na pomniku poległych w drugiej wojnie — wiele żydowskich nazwisk... .iczynka z birobidzańskiego pałacu młodzieży W Birobidżanie ukazuje się dziennik w języku jidysz Amurem żyją i pracują żydows bbotnicy, rolnicy, a także mistrzowie sztuki kulinarnej ?? **' \f ? ?. ?' $ - ? . Na nabrzeżach Newelska daję się więc z kolei pudrować na czarno. Fotografuję kilka monstrów na kołach i gąsienicach, potem bez większego powodzenia usiłuję zrobić zdjęcia wysokiej ściany węgla. Pod skalpowaną systematycznie warstwą ziemi spoczywają niezmierzone pokłady cennego surowca: w przekroju pionowym — od trzydziestu do siedemdziesięciu metrów głębokości! Starczy, powiadają, na pół wieku. A potem zaczną przebijać się przez kolejną warstwę ziemi do kolejnej warstwy węgla — bo taki tutaj tort — ale będą to już robić szybami. Dno krateru, to świat w negatywie. Niewiarygodne masy węgla — czarne jak każdy węgiel. W samym środku oceanu tajgi, przeważnie białej od mrozu i śniegu. Czarno na białym... O węglu będzie jeszcze mowa, zwłaszcza w czasie spotkania z głównym geologiem Jakucji Południowej, Saimą Karimową (warto przeczytać!). Na razie trzymajmy się Nierungri i pozwólmy powieźć się do „gniazda smoków". „Smoki" widzieliśmy już w akcji w wielkiej dziurze. Tu, w bazie transportu technicznego, stoją w bezruchu, dają się potulnie oglądać, pozwalają wchodzić sobie na grzbiet. Niektóre trwają martwo, inne warczą i charkoczą. Ustawione w rzędach i szeregach, tworzą zastępy armii mechanicznych potworów z powieści science fiction. Myślę, że do bliższego kontaktu z nimi, zwłaszcza do wdrapywania się do kabin i na pokłady nadawaliby się bardziej alpiniści niż dziennikarze... Informacja naczelnego inżyniera, Wiktora Szewkuna (dwadzieścia dziewięć lat): mają w tej chwili dziewięćdziesiąt wywrotek japońskich „Kamatsu", osiemdziesiąt cztery amerykańskie „Unitric", dwanaście radzieckich „Biełazów", dwadzieścia trzy autopociągi tej samej firmy, japońskie koparki chwytające po 20 metrów sześciennych ziemi. Jest też sporo „mniejszego tałatajstwa", ciężarówek, samochodów, maszyn, ale specjalizują się w pojazdach największych — w monstrach o udźwigu 120 i 180 ton (trzy i pół wagona kolejowego!); większymi pojazdami wożą przede wszystkim ziemię, mniejszymi — węgiel. Szewkunowi jakby tego mało: — Liczymy w przyszłości na pojazdy 300-tonowe, między innymi produkcji mińskiego „Biełaza". Pracuje w bazie 2500 ludzi, w tym tysiąc kierowców, tysiąc mechaników, 156 inżynierów. Jest grupa japońskich specjalistów. 9 — Na Syberii cieplej 129 Mają 60 tysięcy metrów kwadratowych pod dachem, ale tylko część pomieszczeń jest ogrzewana; wiele pojazdów musi garażować pod gołym niebem. Od dłuższego czasu czekam na okazję zadania tego pytania. — Czy to prawda, że zimą nie gasicie silników? Szewkun, wyglądający na studenta raczej niż naczelnego inżyniera, wyjaśnia prawie z dumą: — W autobazie mamy specjalne stanowisko podgrzewacza silników. Taki człowiek dba o to, aby wszystkie motory pracowały na niskich obrotach i nie gasły przez dwadzieścia cztery godziny na dobę. — To kosztowne? — Droższe jest ponowne uruchamianie. — Ile taki smok pije paliwa przez godzinę „zapalonego" postoju? — Pięćdziesiąt litrów ropy. — Jak pracę „na okrągło" znoszą silniki? — Niektóre służą nam siedem lat, dwa łata pozytywnych doświadczeń mamy już także z „Biełazami". — Nie ma embarga na amerykańskie wywrotki? — Nic o nim nie wiemy. Jedno monstrum muszę jednak zlustrować osobiście. Każą mi się wspiąć ze dwa piętra po trapie, obejrzeć tam każdy szczegół. Notuję: 180-tonowiec waży bez obciążenia 150 ton, a zatem napełniony sięga wagi 330 ton. Do zbiornika wlewa mu się jednorazowo 3 tony ropy, co na ogół wystarczy na dobę jazdy; ilość mieszanki w chłodnicy wynosi 750 litrów, oleju motorowego i płynu hydraulicznego — po 800 litrów. Obok kabiny kierowcy mała elektrownia. Jedno kompletne koło waży 5 ton, czyli tyle co pięć dużych samochodów osobowych. Potworne koło potwora stanowi niezrównany motyw zdjęć dziennikarskich! Jego przekrój wynosi 3 metry 53 centymetry. Koło ustawione obok autobusu — przerasta go znacznie. Dowiaduję się, że chociaż opona ma dziesięciocentymetrowy grzbiet z protektorem i grubą podszewkę z kordu, też czasem „kicha nawala". Lepiej trzymać się z daleka od takiego kichnięcia! W dziale wulkanizacji oglądam wyrwane kęsy gumy stukilogramowej wagi i czynności uzupełniania ubytków. Czuję się już trochę zmęczony tym wszystkim, co jest „największe"